国内仕様ＳＲに標準で装備されているクラッチのパワーアシスト・モーター。このモーターのおかげでクラッチの操作が軽くなるので、楽ちんこの上ないパーツである。ネット上の情報ではバッテリーの電力を異常に消費するとのことであるが、渋滞などで長時間クラッチレバーを握ったままの状態にしない限り、電力の消費は感じられない。バッテリー上がりを起こすのは、このモーターが原因なのではなく、充電系統かバッテリーそのものに何らかの問題があるのだと思う。 　しかし、万が一出先でワイヤー切れを起こすと、たとえ予備のワイヤーを車載していてもモーターの組み立てが複雑であるため、路上でのワイヤー交換はまず無理。 　当方のカタナも、新車からの走行距離が15000キロを超え、ワイヤー切れやモーターの故障が心配されるため、シーズンオフ中にこのモーターを撤去し、輸出仕様のカタナと同様に、クラッチレバーとレリーズアームをワイヤーのみで直結することにした。
	アシストモーターをフレームから取り外した状態。モーターを固定していたステーは残したままにしておく。
	車輌から取り外したアシストモーター。モーター側のワイヤーの根本にほつれが生じていて、いつ切れてもおかしくはない状態だった。
	アシストモーターの取り外し後に取り付けるパーツ。クラッチレバーをブレーキレバーと同色の黒色にしたいため、定番となっているカワサキ・ゼファー用ではなく、ザンザス用の純正部品を注文した。レバーの色が違うだけなのに、ザンザス用はゼファー用よりも２千円ほど値段が安く設定されていた。 （使用パーツ） ・カワサキ純正／46076-1165　レバーAssy、クラッチ（ザンザスZR400用） ・大野スピード／ カワサキクラッチ用ミラーホルダー（ブラック） ・YRPレーシング／310-001-1001 イージークラッチKIT ・POSH／80806　　ミラーホールカバーキャップ（M10ブラック） ・TNKエンジニアリング／ステンレス製クラッチワイヤーSTD 　　→その後、神戸ユニコーン／10113　ステンレスクラッチワイヤーに再度交換
	イージークラッチKITとクラッチワイヤーを取り付けた状態。
	ハンドルバーにザンザスの調整式クラッチレバーを取り付けた状態。バックミラーの取り付けを左右対称にするため、大野スピード製のミラーホルダーを使って取り付けた。 　交換後のクラッチのレバー操作の感触は、アシストモーターを取り付けていたときとさほど変わらない軽さが実感でき、これなら渋滞に巻き込まれても苦にはならないと思う。ただし、クラッチワイヤーの調整は非常に微妙で、ワイヤーの遊びがほとんどない状態に調整しなければクラッチの切れが悪くなり、停止時にニュートラルを出しにくくなる。
	カタナの純正クラッチレバーホルダーを取り外すためには、グリップラバーを外す必要がある。そこで、今回の作業のついでに、以前から持っていたスズキ純正の他車種用バーエンドを取り付けることにした。バーエンドのキャップはアルミ製で、バフがけされた上にクリアー塗装がされている。カナタの純正バーエンドと比べると少し軽いが、３５００回付近での振動がかなり軽減された。 （使用パーツ） ・スズキ純正／56200-40821　バランサーSET、ハンドルバー（GSX-R1100N用）
	大野スピード製のクラッチ側ミラーホルダーの形状に合わせて、ブレーキ側のミラーホルダーも同形状のデイトナ製の物に交換した。 （使用パーツ） ・デイトナ／13326　　バックミラーステークランプ（M10）