制動装置

	フロントブレーキの制動力を上げる目的で交換したブレーキディスクはアドバンテージ製３２０Φのフローティングタイプ。ホイールへの取付にはユニコーン製のステンレスキャップボルト（フランジタイプ）を使っている。ローター自体は多分カワサキZZR1100Dのパーツを流用しているのだと思うが、ノーマルの２７５Φのソリッドディスクとは比較しようもないくらいの必要にして十分な効きを示してくれた。　ブレンボの純正ブレーキパッドを使って約１万キロ程度走行したが、ローターの摩耗はほとんど見られなかった。　ホンダBROSのディスクもカタナに流用できるが、価格とデザイン、そしてオフセットの関係でアドバンテージ製のディスクを選択した。（使用部品）・アドバンテージ／590-SU325-BS　ベーシック・ディスクローター（320Φ、厚さ5㎜、オフセット25.5㎜）・ユニコーン／ディスクローター取付ステンレスボルトセット
	上記のディスクに合わせて、某ショップオリジナルのブラックアルマイトがかけられたブレンボ製キャスティングタイプ４ＰＯＴキャリパーを、ワンオフのキャリパーサポートを介して取り付けた。ブレーキパッドはブレンボの純正パッドをそのまま使用した。　ブレーキホースはカタナを中古車で購入した時点で既に交換されていたＰＬＯＴアールズ製のステンメッシュタイプをそのまま使い、アクティブ製のブレーキアダプターを使って、このホースとキャリパーを接続した。（使用部品）・ブレンボ／20.5165.50　キャスティング４ＰＯＴ－Ｌ・　　〃　　／20.5165.60　キャスティング４ＰＯＴ－Ｒ・アクティブ／14592033　ブレーキアダプターP1.00ブルー（２個）
	ヨシムラＳＨＯＷＡ製のフロントフォークと３２０Φディスクを組み合わせるためのキャリパーサポートはどのメーカーらも市販されておらず、サポートのワンオフ製作が必要となった。（使用部品）・テクノワークス／ワンオフ　　キャリパーサポート
	初めに、ノーマルのフロント・マスターシリンダーとブレンボキャリパーを組み合わせてみた。しかし、ブレーキレバーがかなり奧の方に入らないと制動力がかからないような緩慢な感じであったため、マスターシリンダーをニッシン製のタンク別体式の物に交換した。マスターシリンダーの交換により、ブレーキレバーを握った感じが、それまでよりかなり手前のところから効き始めるような、手応えのあるものに変化した。どちらも同じ５／８サイズのマスターシリンダーであるが、ブレーキの味付けが違うようだ。　なお、マスターシリンダーとブレーキホースを接続するバンジョーボルトのピッチは、同じニッシン製のマスターであっても、カタナのノーマルがP1.00なのに対して、汎用品はP1.25になるので注意が必要。（使用部品）・デイトナ／30618　NISSINフロントマスターシリンダー(5/8) ・アクティブ／14992541　エアフリーバンジョーボルトP1.25Wブルー
	カタナのリアブレーキはノーマルのままでも充分な効きを示すので、本来は一切手を加えない方がいいと思う。しかし見栄を重視して、リアのキャリパーもブレンボ製の２ＰＯＴカニキャリパーに交換した。その結果、それまでよりも制動力が大幅に低下し、大きなブレーキ鳴きも発生するようになってしまった。このブレーキ鳴きは、パッドの交換、鳴き止めグリースの使用、パッドの角の研削、いずれによっても改善されなかった。したがって、ノーマルのソリッドディスクとブレンボキャリパーの組み合わせはお薦めできない。　【追記】　しばらく後に、スズキの純正部品でカタナのノーマルディスクと同じ２７５Φのフローティングタイプのディスクを入手することができた。このディスクは初めからスリットが入っており、ホイールへの取り付けカタナと同一で、計測してみると、ボルトの取り付けピッチやディスクのオフセットもカタナとまったく同じ物だった。　このディスクを実際にカタナに取り付けるには工夫が必要だが、カタナに取り付けることができるリアディスクは現在どこからも市販されていないため、カタナ乗りには朗報だと思う。このディスクに交換したことにより、ブレンボの２ＰＯＴキャリパーでも、低速では後輪がすぐにロックするくらいの制動力を示すようになり、ブレーキ鳴きも収まった。　このディスクの難点は、ほとんど国内に輸入されていない逆車のパーツであるということである。中古部品の入手が難しく、新品部品を発注するときには逆車の車検証のコピーが必要となる。　（使用パーツ）・スズキ純正／69210-00A01　ディスク、リヤブレーキ（ＧＳＸ１１５０ＦＥ用）
	リアキャリパーをブレンボ製の２ＰＯＴカニキャリパーに交換したが、前述したようにカタナのノーマルディスクとの組み合わせはブレーキ性能の改悪以外の何ものでもない。　カタナなどの２００キロを越える重たい旧車は、リアブレーキでバイクを制止させるといったブレーキバランスになっており、コントロール性重視の現在の軽いバイクとは、リアブレーキに対する設計の仕方が根本的に異なる。リアホイールにGSX-RやGSFの純正品を流用した場合は、220Φか、せいぜい240Φのディスクしか取り付けられないため、カタナに必要なリアブレーキの制動力は得られない。　カニキャリパーの取り付けにあたって、少しでも効きをよくするためにキャリパーサポートにユニコーン製のリジットタイプを選んだ。アルミ削りだしのサポートとスイングアームの間に入る専用のスペーサーが付属するが、サポートの精度が悪く、ディスクとキャリパーのセンターを出すためには、キャリパーとサポートとの間に１ミリ厚のシムを入れる必要があった。ワークスクオリティからはフローティングタイプのサポートも市販されているが、ブレーキの効きがまったく感じられず、トルクロッドが走行中に外れるなどのトラブルも発生するという情報があったので、安価であるが取り付けようとは思わなかった。　ブレーキパッドはフェロード製の物を使ってみたが、ブレンボ純正パッドと効きは大差ない感じであったので、現在はブレンボ製のパッドに戻している。最近、旧型のスリットが入ったフェロード製パッドが手に入ったので、次回のパッド交換時はこれを使ってみようと思っている。（使用部品）・ブレンボ　／20.5161.51　　台形２POTキャリパー　BLK ・ユニコーン／10135　　　　リアキャリパーサポート・アクティブ／20990111　　　バンジョーボルトP1.00Sブルー（ブレンボ用）・フェロード／FDB207P　　　リア・ブレーキパッド（現行型）・　　〃　　　／FDB207R　　　リア・ブレーキパッド（旧型）
	150幅サイズのリアタイヤとの接触を避けるために、当初はスズキ純正部品のGSX400Sカタナのトルクロッドを加工して流用した。４００カタナのトルクロッドは、ロッド端の幅の狭い方のコの字型の受けを切り取り、そこに1100のトルクロッドから切り取った幅の広い受けを溶接し直す方法で取り付けることができる。　加工したこのトルクロッドをしばらく取り付けていたが、その後ユニコーン製のアルミ製のトルクロッドが中古で入手できたので、現在はこれを取り付けている。このトルクロッッドは、標準のトルクロッドに対して車体外側にオフセットされているため、リアタイヤとのクリアランスに余裕が生まれる。恐らく160幅サイズのタイヤを装着しても、タイヤとトルクロッドは接触しない思う。（使用部品）・スズキ／64310-46D00-019　トルクリンク、リア（400カタナ用）・ユニコーン／10115　オフセットアルミ削り出しトルクロッド
	ステップフレームを切り落としてヨシムラ製のホンダCB1000SF用ステップＫＩＴを取り付けたことにより、ノーマルのリアマスタシリンダーをCB1000SFの純正部品に交換する必要があった。ステップの変更により、標準のリアブレーキスイッチも使えなくなるため、アクティブ製の油圧式ブレーキスイッチを取り付けた。　取り付けにあたっての注意点として、カタナなど、多くのスズキ車のキャリパーとマスターシリンダーやブレンボキャリパーのバンジョウボルトのピッチがP1.00のに対して、ホンダ車や汎用のブレーキパーツのピッチはP1.25であるので、パーツ購入時にバンジョウボルトのピッチをよく確認しておく必要がある。（使用部品）・ホンダ／43510-MZ1-305　リアブレーキ、マスターシリンダーCB1000SF用・アクティブ／1490106　オイルプレッシャースイッチBOLT P1.25Sブルー
	カタナのリアマスタシリンダーのリザーブタンクは、ホースの取り出し口が真下を向いており、ヨシムラのステップに取り付けたマスタシリンダーとのホース接続や取り回し、エア抜きに都合が悪い。それを改善するために、ホンダ車のタンクを裏返しにして取り付けた。　このタンクはホース取り出し口が斜め下を向いており、加工して裏返しに取り付けることにより、マスタシリンダーへのホースの取り回しがうまくできる。ホンダVTR1000の純正部品を新品で注文したが、一つ一つの部品をそれぞれ単品で注文して組み立てる必要がある。NSR250Rなどのタンクも同じ形状なので、中古パーツを洗浄して取り付けた方が早いと思う。（使用部品）・ホンダ／43511-KV3-831　カップCOMP．オイル・　〃　／43512-MBB-006　ホース、マスターシリンダー・　〃　／45513-KJ1-701　キャップ、マスターシリンダー・　〃　／45520-MG7-006　ダイヤフラム・　〃　／45521-HA2-006　プレート、ダイヤフラム・　〃　／93600-04040-1G　スクリュー、フラット4×40（２本）

	フロントブレーキの制動力を上げる目的で交換したブレーキディスクはアドバンテージ製３２０Φのフローティングタイプ。ホイールへの取付にはユニコーン製のステンレスキャップボルト（フランジタイプ）を使っている。ローター自体は多分カワサキZZR1100Dのパーツを流用しているのだと思うが、ノーマルの２７５Φのソリッドディスクとは比較しようもないくらいの必要にして十分な効きを示してくれた。　ブレンボの純正ブレーキパッドを使って約１万キロ程度走行したが、ローターの摩耗はほとんど見られなかった。　ホンダBROSのディスクもカタナに流用できるが、価格とデザイン、そしてオフセットの関係でアドバンテージ製のディスクを選択した。（使用部品）・アドバンテージ／590-SU325-BS　ベーシック・ディスクローター（320Φ、厚さ5㎜、オフセット25.5㎜）・ユニコーン／ディスクローター取付ステンレスボルトセット
	上記のディスクに合わせて、某ショップオリジナルのブラックアルマイトがかけられたブレンボ製キャスティングタイプ４ＰＯＴキャリパーを、ワンオフのキャリパーサポートを介して取り付けた。ブレーキパッドはブレンボの純正パッドをそのまま使用した。　ブレーキホースはカタナを中古車で購入した時点で既に交換されていたＰＬＯＴアールズ製のステンメッシュタイプをそのまま使い、アクティブ製のブレーキアダプターを使って、このホースとキャリパーを接続した。（使用部品）・ブレンボ／20.5165.50　キャスティング４ＰＯＴ－Ｌ・　　〃　　／20.5165.60　キャスティング４ＰＯＴ－Ｒ・アクティブ／14592033　ブレーキアダプターP1.00ブルー（２個）
	ヨシムラＳＨＯＷＡ製のフロントフォークと３２０Φディスクを組み合わせるためのキャリパーサポートはどのメーカーらも市販されておらず、サポートのワンオフ製作が必要となった。（使用部品）・テクノワークス／ワンオフ　　キャリパーサポート
	初めに、ノーマルのフロント・マスターシリンダーとブレンボキャリパーを組み合わせてみた。しかし、ブレーキレバーがかなり奧の方に入らないと制動力がかからないような緩慢な感じであったため、マスターシリンダーをニッシン製のタンク別体式の物に交換した。マスターシリンダーの交換により、ブレーキレバーを握った感じが、それまでよりかなり手前のところから効き始めるような、手応えのあるものに変化した。どちらも同じ５／８サイズのマスターシリンダーであるが、ブレーキの味付けが違うようだ。　なお、マスターシリンダーとブレーキホースを接続するバンジョーボルトのピッチは、同じニッシン製のマスターであっても、カタナのノーマルがP1.00なのに対して、汎用品はP1.25になるので注意が必要。（使用部品）・デイトナ／30618　NISSINフロントマスターシリンダー(5/8) ・アクティブ／14992541　エアフリーバンジョーボルトP1.25Wブルー
	カタナのリアブレーキはノーマルのままでも充分な効きを示すので、本来は一切手を加えない方がいいと思う。しかし見栄を重視して、リアのキャリパーもブレンボ製の２ＰＯＴカニキャリパーに交換した。その結果、それまでよりも制動力が大幅に低下し、大きなブレーキ鳴きも発生するようになってしまった。このブレーキ鳴きは、パッドの交換、鳴き止めグリースの使用、パッドの角の研削、いずれによっても改善されなかった。したがって、ノーマルのソリッドディスクとブレンボキャリパーの組み合わせはお薦めできない。　【追記】　しばらく後に、スズキの純正部品でカタナのノーマルディスクと同じ２７５Φのフローティングタイプのディスクを入手することができた。このディスクは初めからスリットが入っており、ホイールへの取り付けカタナと同一で、計測してみると、ボルトの取り付けピッチやディスクのオフセットもカタナとまったく同じ物だった。　このディスクを実際にカタナに取り付けるには工夫が必要だが、カタナに取り付けることができるリアディスクは現在どこからも市販されていないため、カタナ乗りには朗報だと思う。このディスクに交換したことにより、ブレンボの２ＰＯＴキャリパーでも、低速では後輪がすぐにロックするくらいの制動力を示すようになり、ブレーキ鳴きも収まった。　このディスクの難点は、ほとんど国内に輸入されていない逆車のパーツであるということである。中古部品の入手が難しく、新品部品を発注するときには逆車の車検証のコピーが必要となる。　（使用パーツ）・スズキ純正／69210-00A01　ディスク、リヤブレーキ（ＧＳＸ１１５０ＦＥ用）
	リアキャリパーをブレンボ製の２ＰＯＴカニキャリパーに交換したが、前述したようにカタナのノーマルディスクとの組み合わせはブレーキ性能の改悪以外の何ものでもない。　カタナなどの２００キロを越える重たい旧車は、リアブレーキでバイクを制止させるといったブレーキバランスになっており、コントロール性重視の現在の軽いバイクとは、リアブレーキに対する設計の仕方が根本的に異なる。リアホイールにGSX-RやGSFの純正品を流用した場合は、220Φか、せいぜい240Φのディスクしか取り付けられないため、カタナに必要なリアブレーキの制動力は得られない。　カニキャリパーの取り付けにあたって、少しでも効きをよくするためにキャリパーサポートにユニコーン製のリジットタイプを選んだ。アルミ削りだしのサポートとスイングアームの間に入る専用のスペーサーが付属するが、サポートの精度が悪く、ディスクとキャリパーのセンターを出すためには、キャリパーとサポートとの間に１ミリ厚のシムを入れる必要があった。ワークスクオリティからはフローティングタイプのサポートも市販されているが、ブレーキの効きがまったく感じられず、トルクロッドが走行中に外れるなどのトラブルも発生するという情報があったので、安価であるが取り付けようとは思わなかった。　ブレーキパッドはフェロード製の物を使ってみたが、ブレンボ純正パッドと効きは大差ない感じであったので、現在はブレンボ製のパッドに戻している。最近、旧型のスリットが入ったフェロード製パッドが手に入ったので、次回のパッド交換時はこれを使ってみようと思っている。（使用部品）・ブレンボ　／20.5161.51　　台形２POTキャリパー　BLK ・ユニコーン／10135　　　　リアキャリパーサポート・アクティブ／20990111　　　バンジョーボルトP1.00Sブルー（ブレンボ用）・フェロード／FDB207P　　　リア・ブレーキパッド（現行型）・　　〃　　　／FDB207R　　　リア・ブレーキパッド（旧型）
	150幅サイズのリアタイヤとの接触を避けるために、当初はスズキ純正部品のGSX400Sカタナのトルクロッドを加工して流用した。４００カタナのトルクロッドは、ロッド端の幅の狭い方のコの字型の受けを切り取り、そこに1100のトルクロッドから切り取った幅の広い受けを溶接し直す方法で取り付けることができる。　加工したこのトルクロッドをしばらく取り付けていたが、その後ユニコーン製のアルミ製のトルクロッドが中古で入手できたので、現在はこれを取り付けている。このトルクロッッドは、標準のトルクロッドに対して車体外側にオフセットされているため、リアタイヤとのクリアランスに余裕が生まれる。恐らく160幅サイズのタイヤを装着しても、タイヤとトルクロッドは接触しない思う。（使用部品）・スズキ／64310-46D00-019　トルクリンク、リア（400カタナ用）・ユニコーン／10115　オフセットアルミ削り出しトルクロッド
	ステップフレームを切り落としてヨシムラ製のホンダCB1000SF用ステップＫＩＴを取り付けたことにより、ノーマルのリアマスタシリンダーをCB1000SFの純正部品に交換する必要があった。ステップの変更により、標準のリアブレーキスイッチも使えなくなるため、アクティブ製の油圧式ブレーキスイッチを取り付けた。　取り付けにあたっての注意点として、カタナなど、多くのスズキ車のキャリパーとマスターシリンダーやブレンボキャリパーのバンジョウボルトのピッチがP1.00のに対して、ホンダ車や汎用のブレーキパーツのピッチはP1.25であるので、パーツ購入時にバンジョウボルトのピッチをよく確認しておく必要がある。（使用部品）・ホンダ／43510-MZ1-305　リアブレーキ、マスターシリンダーCB1000SF用・アクティブ／1490106　オイルプレッシャースイッチBOLT P1.25Sブルー
	カタナのリアマスタシリンダーのリザーブタンクは、ホースの取り出し口が真下を向いており、ヨシムラのステップに取り付けたマスタシリンダーとのホース接続や取り回し、エア抜きに都合が悪い。それを改善するために、ホンダ車のタンクを裏返しにして取り付けた。　このタンクはホース取り出し口が斜め下を向いており、加工して裏返しに取り付けることにより、マスタシリンダーへのホースの取り回しがうまくできる。ホンダVTR1000の純正部品を新品で注文したが、一つ一つの部品をそれぞれ単品で注文して組み立てる必要がある。NSR250Rなどのタンクも同じ形状なので、中古パーツを洗浄して取り付けた方が早いと思う。（使用部品）・ホンダ／43511-KV3-831　カップCOMP．オイル・　〃　／43512-MBB-006　ホース、マスターシリンダー・　〃　／45513-KJ1-701　キャップ、マスターシリンダー・　〃　／45520-MG7-006　ダイヤフラム・　〃　／45521-HA2-006　プレート、ダイヤフラム・　〃　／93600-04040-1G　スクリュー、フラット4×40（２本）